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| ページタイトルフォト：ドイツ・バーデン・ヴュルテンベルグ州では、メルセデス・ベンツの事故調査活動を支援する法令が制定され、シュトゥットガルドから100km圏内の広い地域に急行できるようになっています。 |
| 真実を事故現場に学ぶ。安全への使命感が「事故調査部」をスタートさせました。 |
| 1959年、衝突実験、本格スタート。 |
| のちに乗用車車体開発のトップとして活躍することになるグラントラム・フーバーが入社した1959年は、メルセデス・ベンツにとってエポックメイキングな年でした。ジンデルフィンゲンの工場で実車による本格的な衝突実験が始まり、同時に、人間の代わりに衝突を体験してデータを提供してくれる実験ダミーもこの年から使われるようになったのです。 実車による衝突実験の目的は、できるだけ実際の事故に近い状況を再現して、よりリアルなデータを収集することにありました。そして、壁などの障害物への正面衝突、車への追突などはもちろん、バスのような大きな車両との衝突や、当時多かった未舗装路での横転や転覆事故を再現するなど、様々な形態の実験が始まりました。実験ダミーを乗せた車両によるこれらの衝突実験によって、メルセデス・ベンツではこれまでに比べて格段にリアルな状況下のデータを膨大に得ることができるようになったのです。 |
| 真実は路上にあった。 |
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しかし、衝突実験の精度が上がるほどわかってきたのは、皮肉なことに、実験で得た結果と実際の事故で起きている事実とにズレがあるということでした。メルセデス・ベンツでは、できる限り実際の事故車両を引き取って原因や被害の大きさを分析するという研究を、衝突実験と並行して行っていたのです。フーバーをはじめとする開発スタッフたちはこの問題を重視しました。成すべきことはひとつでした。路上で起きている事故の真実は、路上のその現場から学ぶ以外にないのです。
1969年、フーバーは開発部門に事故調査部を開設。 州政府や警察に認可と協力を得たうえで、画期的な事故調査活動をスタートさせました。現在では、調査チームが医療チームとともに現場に急行し、車の破損や乗員の被害の状況を約3,000項目にわたって調査するという体制を整えています。 |
| 実際の事故から導き出されるもの。 |
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これまでに行われた3,000件以上に及ぶ事故調査によって、実験では見えてこなかった様々な事実が明らかになりました。その一例が、左右にずれた状態でぶつかるオフセット衝突のケースが正面衝突全体の約75％を占めるという現実でした。衝突の瞬間、ドライバーは危険を回避しようと、とっさにハンドルを切るからです。 この結果に基づき、メルセデス・ベンツでは1974年から社内の実験にオフセット衝突を採用しました。そして、ボディの一部に集中する前方からの衝撃を分散・吸収する三叉式緩衝機構やカーブドバルクヘッド、前面衝突時にエンジンなどをマウントしたまま車体下方に離脱するインテグラルサポートフレームなど、キャビン変形の抑制を図る革新的なボディ構造が具現化されていきました。 起きてしまった事故から人間を守るために、何を成すべきか。その答えを導き出す鍵は、まさに事故現場にあるのです。 |
