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*1934年にデビューしたグランプリの常勝マシン、W25。銀色に輝くボディから「シルバーアロー」と呼ばれるようになった最初の車です。
シルバーアロー以前から続いています。操縦性と安全性の、切っても切れない関係。
自動車が馬なし馬車と呼ばれていたころ。サスペンションと言えば文字通り馬車のそれを受け継いだ簡単なリーフスプリングで、もちろんリジッド懸架（左右輪が1本の車軸でリジッドに連結された形式）でした。
その後エンジンの高性能化が進むにつれ、シャーシの重要性が増していきました。
そして、「メルセデス第1号車」が初レース・初優勝を遂げた1901年前後には、リーフスプリングでリジッドという形式は同じながら、操縦性やロードホールディングが飛躍的に高められたのです。
以来メルセデス・ベンツは、モータースポーツでの数々の挑戦と栄光を背景に、4輪独立懸架など、次々に新しいシャーシ技術を開発。量産車へフィードバックしてきました。
メルセデス・ベンツ170の4輪独立懸架
メルセデス・ベンツ170の4輪独立懸架
1931年に、世界で初めて4輪独立懸架が採用された量産車。フロントに上下の横置きリーフスプリング、リアに2つのコイルプリングを配置していました。
1922年のシャーシ革命。
1922年、カール・ベンツ（ダイムラー社とベンツ社の合併は1926年）は「トロップフェンヴァーゲン」という画期的なスポーツカーを開発しました。「水滴」の名の通り、空気抵抗を考慮したフォルムを持ち、2.0リットル直列6気筒DOHCエンジンのミッドシップレイアウトを採用。サスペンションは4輪独立で、特にリアはカンチレバー（片持ち式）のリーフスプリングで懸架したスイングアクスルでした。すべてにおいて当時の常識を打ち破る革命的な車だったのです。
1924年には改良型がヨーロッパGPで4位に入賞、セマリング山岳レースとタルガ・フローリオ、コッパ・フローリオではそれぞれ優勝を遂げています。
最新の4リンク式フロントサスペンション
最新の4リンク式フロントサスペンション
正確で安定した操縦性と快適な乗り心地を提供。万一の正面衝突時には、リンクが大きく変形して優れた衝撃吸収性を発揮します。（イラストはSクラス）
世界で初めて4輪独立懸架を量産車に採用。
1931年、メルセデス・ベンツは4輪独立懸架の170モデルを発表しました。当時、フロントの独立懸架は一般化し始めていましたが、4輪独立懸架を採用した量産車は世界で初めてでした。
フロントは上下の横置きリーフスプリングで左右輪を懸架し、V型アームで車輪の前後方向の位置決めをします。リアは、左右のアクスルハウジングの前後に2つのコイルプリングを配置したスイングアクスルでした。
この先進的な機構を小型車の170モデルに採用したのは理由があります。それは、メルセデス・ベンツの大型車の魅力だった快適な乗り心地と安定した操縦性を、小型車でも実現するためでした。そしてそれを可能にするのが、高い路面追従性を得られる4輪独立懸架だったのです。 一方、1934年に誕生し、「シルバーアロー」の名でグランプリを席巻したレーシングカーW25には、フロントをダブルウィッシュボーン式とした4輪独立懸架が採用されました。ライバル車を大きく上回る354馬力の高出力エンジンを搭載できたのは、このサスペンションをはじめとする高度なシャーシ技術によるものでした。
「シャーシはエンジンよりも速く」とは、量産車にもレーシングカーにも通じる普遍的な設計理念なのです。
最新のマルチリンク式リアサスペンション
最新のマルチリンク式リアサスペンション
4リンク式フロントサスペンションとの最適なマッチングにより、極めて高い直進安定性を実現しています。（イラストはSクラス）
そして、1982年のシャーシ革命。
1982年、メルセデス・ベンツはまたしてもシャーシに革命を起こしました。13年の歳月をかけて完成させたマルチリンク式リアサスペンションです。これは、それぞれ独自に位置決めされた5本のリンクによって、路面に対する後輪の適正な角度を保つことを可能にしたシステムです。この年に発表された190シリーズに搭載され、まさに革新的な直進安定性を実現しました。以来、世界の自動車のベンチマークとなっているシャーシ技術です。